O jednom autobusu

Nečekaný přesah Kladna minulého

Myslím, že běžného návštěvníka těchto stránek na fotografiích zachycujících město po bombardování na konci druhé světové války většinou zaujmou právě škody na domech nebo zkroucené koleje a lokomotiva uprostřed lesa. Ne tak pana Jana Králíka, který se na mne před časem obrátil s prosbou o fotografii poničených autobusů na parkovišti dnešního ČSAD. Jako znalce ho totiž zaujal typ jednoho ze zaparkovaných autobusů a okamžitě k němu našel další vazbu. Autobus (na fotografii č. 2 v sekci Bombardování Kladna, duben 1945) s mírně aerodynamickou karoserií je totiž mimořádný typ stroje Škoda, který zkonstruoval ing. Oldřich Meduna. Pan Králík přitom s konstruktérem Medunou sepsal paměti, které vyšly v roce 2007 v naklada­telství Grada pod titulem Utajené projekty Škoda. S jeho svolením přinášíme pasáž, která se poničení autobusů v Kladně týká.

Tato drobná epizoda jen potvrzuje, že Kladno minulé má přesah i do oblastí, do nichž bychom to v žádném případě neřekli…

Karoserie se sníženou podlahou mě už dávno zajímala a chtěl jsem ji uplatnit na dalších užitkových automobilech a autobusech. Koncepci jsem měl rozmyšlenou z dob svého působení v Plzni, kdy jsem na ní začal pracovat, což požehnal sám generální ředitel koncernu JUDr. Karel Loevenstein. Měly vzniknout dvě nové řady, těžká a střední, jimž byly společné výkyvné polonápravy a páteřový podvozek se střední rourou, tvořenou dvěma svařenými lisovanými nosníky U profilu a samonosnou karoserií. Nešlo jen o teoretické úvahy. Krátce po tom, co jsme se v roce 1936 přestěhovali z Plzně do Boleslavi, tady vznikly dva typy aerodynamických autobusů s motorem vzadu, jednak Škoda 532, jednak Škoda 536, které jsme dokončili krátce před válkou. (Typ 532 postavili v Mladé Boleslavi v roce 1938, dva typy 536 vznikly v letech 1939–1940.) Podvozek jsem tehdy řešil tak, že se motor mohl uložit alternativně i vpředu, to bych využil pro nákladní vozidla. V praxi jsme vyzkoušeli variantu s hnacím agregátem vzadu. Byl uložen na kolejnicích, aby jej bylo možné při opravě jednoduše vysunout ven. Neobvyklé u typu 532 bylo umístění volantu uprostřed. Řidič měl úžasný rozhled, ze sedačky viděl už metr před vůz. Jednou jsme vápnem vyznačili prostor, který řidič od volantu dokáže přehlédnout. Velkou předností byla nízko uložená podlaha (sedící a stojící cestující si hleděli vzájemně do očí), vnitřní výška v interiéru autobusu byla pouhých 170 cm, celková výška jen 233 cm. Vozidlo mělo vynikající dynamické vlastnosti a bez problémů jsme s ním dosahovali rychlosti 100 km/h, ačkoli autobusy směly jet rychlostí nejvýše 64 km/h, tedy 40 mil, nákladní vozy dokonce jen 50 km/h. Byly to zastaralé předpisy a nám se nechtělo přiškrcovat rychlost na hranici povoleného limitu. Proto jsme tomu trochu pomohli převody rychloměru. Postavili jsme prototypy s výhledem na budoucnost. Navíc jsme počítali s tím, že oba typy šasi budou společné i pro těžké a střední nákladní vozy. K tomu ale vzhledem k okupaci země nedošlo.

Vyrobili jsme tedy jeden autobus typ 532 a dva typy 536. Ty provozovaly ČSD. Skončily na Kladně, kde na sklonku války dostaly přímý zásah při leteckém náletu.

Zavést do výroby autobusy s páteřovým rámem a výkyvnými polonápravami se během války nepodařilo. Postavit tajně v okupačních podmínkách nákladní automobil zcela nové koncepce na stejném principu bylo nemyslitelné, nejen s ohledem na bezpečnost lidí, které bych do toho zatáhl, ale rovněž proto, že nebyl materiál, nebyly kapacity, a jak se válka vlekla, všechno drhlo.

Králík, Jan: Utajené projekty Škoda, strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny, 115 str., Grada Publishing, Praha, 2007

Datum: 12.2.2009, autor: Roman Hájek, kategorie: Blog