Za vůní páry

(virtuální projížďka na lokomotivě nákladního vlaku z Dubí do Kladna)

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 2 Další

Své dětství jsem prožil na Novém Kladně – ve čtvrti naproti nemocnici, která koncem 60. let musela ustoupit nové výstavbě. Bylo to sice ve městě, ale byli jsme pořád jako uprostřed přírody. Pod ulicí Ořechovka se terén svažoval a v tomto údolí se spoustou ovocných stromů, ořešáků a různých schovávaček bylo naše království.

Na dohled byla kralupská trať a nádraží na Ostrovci, kde tenkrát jezdily parní vlaky. Náklady od Dubí často čekaly v Ostrovci na osobák od Kladna. Po křižování na sebe lokomotivy v čele vlaku a na postrku napřed chvíli houkaly, pak se těžký náklad začal rozjíždět. Za poslední vyhybkou trať levostranným obloukem stoupá na zastávku Kladno-město a některé vlaky tam mívaly potíže, zvlášť když začínalo pršet a naložili jim toho trochu víc. Za hřištěm Sparty v kopci se začala frekvence bafání zpomalovat, o něco výš se lokomotiva poprvé smekla. Než chytila znovu dech, vlak zvolnil a další bafání už bylo o dost pomalejší. Když pak došlo ještě k několika dalším smeknutím, už se pak ve stoupání nerozjeli…

Na zastávce Kladno-město býval přejezd se závorami. Vechtrová je zavírala někdy v době, kdy se vlak hýbal z Ostrovce. Nedaly se podlézt, od břeven k zemi visel hustý „plot“ z drátů dole zatížený ještě řetězem. Nešlo je ani obejít, podle kolejí byl plot z dřevěných planěk. Když se přece jen někdo snažil protáhnout mezerou mezi špičkami břeven, vechtrová na něj od boudy ječela jak siréna… Když šlo všechno dobře, vlak projížděl na přejezdu asi pět minut po odjezdu z Ostrovce, i tak byla z obou stran závor slušná fronta aut. Při problémech byly závory zavřené déle, řidiči nadávali až někde u Liďáku, zatímco náklad hekal v kopci kousek pod zastávkou. Hned vedle kolejí v areálu Švarcovy pily byl vysoký cihlový komín (ještě tam je). Když zůstal náklad viset ještě pod ním, většinou už se nerozjel a musel se vrátit do Ostrovce, kde čekal na další lokomotivu. Bylo kolem toho nějaké telefonování s výpravčím, topič chodil volat většinou k závorářce na zastávku a dokud nebylo jasné, co se bude dít, musely závory zůstat zavřené. Teprve když bylo domluveno couvání, šly závory nahoru a přes přejezd se dlouho valila řeka aut.

Zátěže tehdy bylo daleko víc než dnes. Do hutí chodila ruda, ingoty, šrot, vlaky ostravského uhlí do koksoven, strašecký lupek, ven vystupoval válcovaný materiál, vysokopecní struska, koks… Také se vozilo hodně uhlí ze Žehrovic a tak lokomotiv bylo pořád málo.

Z Kladna do Dubí to bylo z kopce a dolů tak mohly jezdit dlouhé a těžké vlaky. Opačně to záleželo na tom, kolik která lokomotiva uvezla a kolik jich bylo zrovna po ruce. Každý druh lokomotivy měl normu zátěže, jakou na daném stoupání uveze. Vlak ložených vozů byl kratší a vezl se lépe než stejně těžký vlak sestavený z prázdných vozů, v tabulkách na to bylo pamatováno. Lokomotivy jezdily otočené komínem do Kladna (do kopce), protože v opačném postavení (tendrem napřed) měly horší jízdní vlastnosti a utáhly míň. V Kladně se daly otočit na trianglu (trojúhelníku kolejí kolem depa). Vozy musely být pořádně svěšeny, příliš volné svěšení zhoršovalo dynamické vlastnosti vlaku. A v neposlední řadě záleželo na počasí a strojvedoucím. Strojvedoucí a topič také musela být dokonale sehraná dvojice.

Lokomotivy měly v Dubí malé depo, kde mohli strojvedoucí s topičem při čekání na sestavení vlaku provádět běžnou údržbu. Byly tam dvě koleje a v nich popelové jámy, ale popel neměl kdo uklízet, proto se smělo vyhrabávat pouze v Kladně v depu. Do začátku 70. let tu fungoval vodní jeřáb, nádrž s vltavskou vodou byla v patře bývalé provozní budovy. Do vody čerpané do tendru se přidávaly ještě změkčovací prostředky proti tvorbě kotelního kamene. Zauhlování se provádělo na Kladně směsí namíchanou z černého a hnědého uhlí.

V lokomotivě uhlí z tendru padalo na šupnu, která byla asi ve stejné výši jako na druhé straně dvířka topeniště. Topič pak lopatou uhlí nabíral a rozhazoval na rošty topeniště. Byla to zvláštní lopata s podlouhlou nabírací plochou a na konci měla podobnou rukojeť jako rýč – jednak aby topiči nevyjela z ruky a pak také aby uhlí dostal přesně tam, kam bylo potřeba. Dvířka topeniště se otevírala pro každý vhoz zvlášť zvláštním nášlapným zařízením. Někdy topič šlápl trochu vedle a jak měl napřaženo, už to nezastavil a lopata narazila na zavřená dvířka. Uhlí se rozsypalo po boudě a hned bylo co uklízet. Topič se na šichtě pěkně nadřel, na delších úsecích a třeba na rychlících mezi Prahou a Brnem jezdili dva. Na lokomotivách řady 556.0 pro těžké nákladní vlaky dopravoval uhlí z tendru až ke dvířkům topeniště šnekový přikladač, odtamtud se pak rozmetávalo po roštech. Topič pak ručně upravil jen případné nepravidelnosti. Takovému mechanickému přikladači se říkalo štokr a podle něj dostala název i zmíněná lokomotiva.

Sestavený vlak přisunula v Dubí posunovací lokomotiva (záloha) do stanice na první kolej. Z jakékoliv jiné by se potom odjíždělo odbočkou, to znamenalo rychlost nejvýše 40 km/h a nemožnost se do stoupání pořádně rozjet. Na soupravu najely lokomotivy a vozmistr prováděl zkoušku brzdy. Bylo důležité, aby lokomotivní čety věděly, kdy budou s vlakem odjíždět. Při stání nebo běžných pojížďkách po stanici topeniště lokomotivy jen lehce dýchalo, před odjezdem bylo ovšem potřeba naložit, aby byl pro jízdu s těžkým vlakem do stoupání dostatek páry. Když pak z odjezdu z nějakých důvodů sešlo, kotel se přetopil a pára pod tlakem 15 atmosfér odcházela pojistným ventilem nahoře na plášti kotle. V širokém okolí lokomotivy nebylo slyšet vlastního slova…

Když vlak dostal v Dubí od výpravčího odjezd, houkala napřed lokomotiva v čele vlaku. Pak odhoukal postrk (potvrdil připravenost k odjezdu) a vlak se dal do pohybu. Bylo důležité se přes stanici co nejvíce rozjet, protože hned za poslední vyhybkou začínalo čtrnáctipromilové stoupání na Cikánku. Jak vyjel celý vlak ze stanice, frekvence bafání se v kopci poněkud zpomalila, ale pak už zůstala většinou stálá. (Toto „bafání“ tak charakteristické pro parní lokomotivy vzniká vlastně tak, že pára po použití v pístech je vytlačována dyšnou do komína. Zároveň s sebou strhává kouř z topeniště vzhůru, aby lokomotivní četa vůbec viděla na trať).

Následovala zastávka Švermov a přejezd na Cikánce (km 6,3). Další přejezd je u hřbitova (km 5,7) a za ním se trať ve stoupání esovitě stáčí napřed doleva a pak doprava. Tam vlak v důsledku jízdních odporů ještě trochu zpomalil, ale pak se na delším rovném úseku nad hřbitovem zase rozjel a lokomotivy šly na konstantním stoupání jako hodinky. Mimochodem, právě tento přímý úsek se začal někdy v 80. letech zřejmě důsledkem poddolování propadat. Při výlukách tam byly navezeny celé vlaky štěrku a trať byla vyzvedávána.

Pak přišel levý oblouk a přejezd (km 4,2) před vjezdovým návěstidlem do Ostrovce. Bývaly tam pouze výstražné kříže, vlaky začínaly houkat už pod haldou, ale přesto tam každou chvíli někdo autem nebo na motorce vletěl pod vlak. Další přejezd byl v Ostrovci u konzumu (km 4,0), závory na něm obsluhovala vechtrová na Ostrovci. Když se v Ostrovci projíždělo, náklad se přes stanici rozjel a stoupání ke Sletišti snadno zdolal. Následovala zastávka Kladno-město a přejezd (km 2,7 – závorářské stanoviště u něj mělo číslo 27). O kus dál (km 2,45) překračovala kralupskou trať po mostě vlečka KND na Maxovku, za ní se lámala nivelita a do Kladna už se jelo téměř po rovině. Na přejezdu u Sletiště (km 2,1) bývaly v 50. letech blikačky (jedny z mála v okolí) a každou chvíli někdo pod vlakem… Byly tam tedy instalovány závory obsluhované ze závorářského stanoviště u jatek 16 (km 1,6), ty ovšem zase často někdo přerazil (břevna všech mechanických závor se v bodě uchycení záměrně nařezávala, aby se v tom místě zlomila a případný hromdopolice nevyvrátil hned i stojan). Za přejezdem u jatek vjížděl vlak do lesa, kde ještě před vjezdovým návěstidlem do Kladna byl nechráněný přejezd v km 1,1 (dnes jsou tam blikačky). Když jel vlak opačně, poznalo se podle houkání, že už je ze stanice venku. Poslední závory byly už v obvodu stanice Kladno na silnici vedoucí na Kožovku. Obsluhoval je signalista stavědla III a v době, kdy se v Kladně řadily vlaky, se otevíraly jen v přestávkách mezi posunem.

V noci, když bylo ticho, bylo na Novém Kladně slyšet, jak náklad odjíždí už z Dubí. Štokry měly jiné, hlubší píšťaly, než bylo do té doby obvyklé. Na některých bylo dokonce něco jako lodní siréna, takže bylo poznat, která lokomotiva jede, znalci dokonce podle houkání poznali KDO jede… Podle počasí a větru bylo někdy víc někdy míň slyšet blížící se bafání, pak houkání na přejezdu pod Ostrovcem… Někdy jsme se chodili dívat na vlaky na dřevěný most, který vedl u hřiště Sparta přes zářez trati na Bresson. Když pod ním do kopce supěla lokomotiva těžkého nákladu, nadskakovala prkýnka. V noci zase byly vidět snopy jisker, které létaly z komína lokomotivy vedené lokomotivní četou k plnému výkonu.

Jiskry byly problém, zvláště když se blížily žně. V dýmnici byly tzv. jiskrojemy, přesto však kolem trati často hořelo. Jednou hořela i Švarcova pila, běželi jsme se na to podívat jen v plavkách přímo z koupaliště na Zimáku… Jezedáci vždycky těsně před sklizní posekali aspoň pruh pole podél trati a vyorali tam brázdu na šíři pluhu, přes kterou případný oheň většinou nepřeskočil a dozrávající obilí tak bylo chráněno (kvůli ochraně lesa před požárem se oralo i v někdy naprosto krkolomném terénu v lese mezi stromy…).

Některé vlaky tu jezdily s tzv. nezavěšeným postrkem. Postrková lokomotiva zajela v Dubí na konec vlaku, ale nepřivěšovala se. Když dostali odjezd, houkala napřed vlaková lokomotiva. Jestliže byl připraven i postrk, odhoukal a strčil do odbrzděného vlaku. Teprve když na vlakové lokomotivě ucítili toto šťouchnutí zezadu, uvedl strojvedoucí do činnosti i vlakovou lokomotivu a vlak se začal rozjíždět. Na postrku pak musel strojvedoucí po celou dobu jízdy dávat pozor, aby se „neodlepil“ od vozů. Práce postrku končila v kilometru 2,45 za zastávkou Kladno-město těsně za mostem nučické dráhy. Tady postrková lokomotiva přestala tlačit a po zastavení se začala vracet zpátky, vlak pokračoval dál už bez postrku. Závory na zastávce zůstávaly zavřené, dokud přes ně neprojel vracející se postrk. Ten obyčejně ještě stavěl na peroně zastávky, kde si přehazovali návěst „Konec vlaku“ (červený terč) na druhý konec lokomotivy. Pak už se rozjeli do Dubí, kde na ně čekal další vlak. Éra nezavěšených postrků skončila se zavedením automatických závor u Sletiště a u jatek, protože vracející se postrk mohl nepříznivě ovlivňovat činnost těchto přejezdových zařízení.

Zátěže bylo skoro pokaždé víc, než mohly lokomotivy podle normy odvézt a tak výpravčí se strojvedoucím často vyjednával. Dvě lokomotivy směly být vpředu, další dvě na postrku, ale tolik se jich sjelo málokdy. Štokr (lokomotiva řady 556.0) měla pro úsek Dubí – Kladno normu 570 tun, ale uvezla až 800 tun. Dobře seděla na kolejích, vážila 100 tun, vyzbrojený tendr dalších 65. První štokry na Kladensku se objevily na nákladech na trati Chomutov – Kladno někdy v polovině 50. let. Byla to opravdu zdařilá konstrukce, brzy měla na svém kontě i spoustu rekordů v odvezené tonáži. A lokomotiva sama byla i krásná…

Proti prokluzování kol byl na lokomotivě písek, – v jedné z „boulí“ nahoře na plášti kotle. Pěkně v teple, aby nezvlhnul, v případě potřeby byl z písečníku vyfoukáván rourami pod hnací nápravy. Někdy stačilo, když v Dubí na konec vlaku zajela záloha (posunovací lokomotiva) a pomohla ho vystrkat ze stanice. Jindy si zase vlak v Dubí trochu couvl, aby se přes stanici po rovině dostatečně rozjel. Výpravčí v Ostrovci nesměl „zaspat“ a včas postavit vjezdové návěstidlo, kdyby náklad v kopci a oblouku pod haldou zastavil, už by se nerozjel. A hlavně se takové „experimenty“ daly dělat jen když nejezdily osobáky. Když to nevyšlo, chytly zpoždění a výpravčím pak přišel pozdrav od náčelníka v podobě stržených prémií.

Některé osobní vlaky vozily v 70. letech na kralupské trati lokomotivy řady 477.0, kterým se říkalo papoušek. Jejich konstrukční rychlost byla 100 km/h (tady si jí moc neužily…) a dobře se hodily do kopcovitého terénu. Byly to trojčité lokomotivy, tj. kromě dvou pístů po stranách měly ještě třetí uprostřed. Když jel štokr, bafal ve čtyřdobém taktu. Třípístový papoušek šel v rychlejším šestiosminovém a kopec z Dubí do Kladna vyjel lehce, jako by ani za sebou žádné vozy neměl.

Parní lokomotivy byly postupně nahrazovány motorovými. Na těžkých nákladech začaly jezdit sergeje (679.1) – další legenda nákladní dopravy. Klasické osobní soupravy s parní lokomotivou v čele nahradily motorové vlaky. Ale to už je jiná kapitola.

Teď sem jednou či dvakrát do roka zavítají parní lokomotivy u příležitosti různých oslav a za neobyčejného zájmu veřejnosti. Až je uslyšíte houkat a ucítíte jejich vůni, vezměte děti a vnoučata a běžte se na ně podívat, stojí to za to…

Datum: 19.4.2008, autor: Zdeněk Štorek, kategorie: Příběhy, témata: železnice